Sākumā, pēc debijas 2002. gadā, Opel Vectra C par noietu žēloties nevarēja – D segmentā tā aizņēma 10% no pārdošanas apjoma. Taču tad situācija izmainījās –iespējams pircējiem apnika šķautņainais dizains, varbūt tehniskais pildījums nebija tik labs kā cerēts, bet varbūt pie vainas konkurenti?…īsāk sakot, modelis „neaizgāja.”
To saprotot, ruselhaimieši pieņēma kardinālu lēmumu – cits nosaukums un pilnīgi jauns modelis.
Insignia koncepts tika parādīts jau 2003. gada Frankfurtes autosalonā. Tas bija milzīgs piecdurvju automobilis ar lejupkrītošu kupejas tipa jumtu un ar…aizmugures piedziņu. Mājiens uz radniecību ar Opel Omega? Šķiet, ka, jā.
Attīstības procesā aizmugures transmisija tika svītrota, taču vairāki stilistiskie risinājumi tomēr palika. Rezultātā sanāca svaigs, spilgts, mūsdienu tendencēs ieturēts produkts. No taisniem stūriem un asām līnijām konstruktori atteicās, dodot vietu noapaļotam un plūstošam dizainam…Ardievu, garlaicīgā un kantainā Vectra.
Ieraugot jaunumu, daudzi izsauksies: „Vai tad tas ir Opel? – te Insignia līdzinās Passat CC, tur līdzīga Mercedes CLC…bet universāls Sports Tourer? No aizmugures, nu izliets Audi Q5! Neko darīt – tā ir auto mode, un no „plaģiāta” būs grūti izvairīties. Veiksmīgu risinājumu liktenis zināms jau iepriekš – tos kopēs un radīs „no jauna” atkal un atkal…tas attiecas gan uz dizainu, gan tehniku. Nevēlies būt zaudētājs – izmanto populārus, pārbaudītus risinājumus.
Insignia pamatā ir GM platforma Epsilon II, uz kuras top arī Saab 9-3/9-5, Buick, Saturn un Holden. Priekšpusē McPherson, aizmugurē – četrsviru piekare. Salīdzinot ar Vectra, Insignia ir lielāka. Garumā tā paaugusies par 230 mm (līdz 4830 mm, universāla garums 4908 mm), bāze pieaugusi par 37 mm (līdz 2737 mm).
Apsēžos pie stūres, veicu regulācijas – it kā būtu mājās atgriezies. Plaši diapazoni, viss pa rokai. Telpas pietiekami. No kurienes gan atkal redzēšanās sajūtas? Pareizi! Priekšējais panelis, stūres rats, slēdzīši – viss kā Chevrolet Cruze. Vai varbūt otrādi? Aizmugurē arī viss kārtībā – ar saviem 1,90 m izvietojos brīvi un ērti. Paldies, garajai bāzei un anatomiskajām sēdekļu formām!
Insignia bāzes modeļa šasija ir pavisam vienkārša, taču dārgākajām modifikācijām un visām pilnpiedziņas versijām uzstādīta kopīgi ar kompāniju Sachs izstrādāta FlexRide sistēma. Minētais izgudrojums atbild par amortizatoriem, stūres pastiprinātāju, stabilizācijas un pilnpiedziņas sistēmām.
Ar „atbrīvotiem” amortizatoriem Tour režīmā Insignia pārvietojas komfortabli un cienīgi. Nesteidzīgā izbraukumā ar ģimeni tas būtu tieši laikā, taču pa Frankfurtes tuvumā esošajiem līkumotajiem ceļiem ar straujiem pagriezieniem, tādā vīzē ātri nepabrauksi. Nospiežu pogu Sport, un pēkšņi – it kā būtu citā mašīnā iesēdies: mērinstrumenti vairs nav balti, bet iekrāsojas sarkani, piekare kļuvusi stingrāka, stūre smagāka, bet gāzes pedālis atsaucas ātrāk. No sānsverēm vairs ne miņas. Apdzīšana kļūst vieglāka un drošāka.
Insignia kopē ceļa profilu, informē par ceļa salaidumiem un šuvēm, tomēr pats galvenais – nesalīdzināmi labāk reaģē uz stūri un daudz azartiskāk nirst līkumos. Stabilizācijas sistēma pieslēdzas vēlāk, bet informatīvā un asā stūre sagādā sportisku baudījumu. Un kā Insignia prot noturēt uzdoto trajektoriju! To vajag izjust! Starp citu, FlexRide arī pati prot reaģēt uz ceļa apstākļu maiņu, orientējoties pēc sensoru rādījumiem.
Insignia dzinēju gamma sastāv no 9 agregātiem. Pats vājākais ir 115 zirgspēku atmosfēriskais benzīna motors, jaudīgākais – 260 ZS turbo V6. Dīzeļdzinējus (to ir četri 110 – 190 ZS) neizdevās pamēģināt, bet no benzīna motoriem vislabāko iespaidu atstāja 1,6 litru turbinētais ECOTEC. Super labumus no tā nevajag gaidīt, bet sava vērtība tam ir, proti, to varētu raksturot kā pietiekamu. 180 zirgi (pie 5500 apgr/min) un 230 ņūtoni, pusotrtonnīgajai mašīnai nodrošina itin pieklājīgu dinamiku. Jā, mazos apgriezienos vilkmes pietrūkst, taču, kad dzinējs iegriežas līdz 3500 – 4000 apgr/min, rāvienu Insignia saņem tādu, ka tik turies! Ja apgriezienus notur šādā diapazonā, braukšanas baudījums būs garantēts, turklāt nebūt nav jābaidās, ka tas būs dārgi – testa mērījumi liecināja, ka iztikts ar 14 litriem uz 100 km. Ja kādam interesē - rūpnīcas datos ierakstīts 7,7 litri jauktā ciklā.
Tiem, kas dod priekšroku dinamikai, nepiepūloties ar ātrumu slēgšanu, nāksies pievērst uzmanību 220 ZS versijai ar 2 litru motoru. Šāds agregāts spēj sagādāt spēcīgu adrenalīna devu, veiklais sešpakāpju automāts (vājajiem benzīna motoriem to neliek) to darīs vēl jūtamāku. Bet vēl taču ir brīnišķīgs 2,8 litru V6. Tā jau ir īsta adrenalīna vētra!
Tiem, kurus kaitina izbuksēšana startā un vilkmes kontroles iejaukšanās, iesakām 4x4 modifikāciju, kam aizmugurējā piedziņā iemontēts ceturtās paaudzes Haldex sajūgs (tāds pats arī pilnpiedziņas Skoda, VW un Saab). Šāds modelis (īpaši slidenos ceļa apstākļos) startu paņem krietni pārliecinošāk. Starp citu, ceturtajam Haldex frikcijas vienmēr viegli piespiestas tā, ka uz aizmugurējo asi pienākas 10% vilkmes (griezes moments sadalās 90:10). Tas nozīmē, ka sajūgs gandrīz vienmēr atrodas daļēji ieslēgtā stāvoklī un pilnīga sabloķēšanās var tikt realizēta, praktiski momentā. Dažos gadījumos Haldex atbloķējas pilnībā, piemēram, nostrādājot pretizslīdes sistēmai vai bremzējot.
Insignia ir gudrāka un vērīgāka nekā konkurenti. Modelis kļuvis par izmēģinājumu lauciņu Opel Eye sistēmai, kas izstrādāta kopā ar Hella. „Opel acs” (piedāvājumā iet kā opcija) vēro ceļazīmes un virsmas segumu ar kameru, kas stiprinās vējstikla augšējā daļā. Kamera strādā ar ātrumu 30 kadri sekundē un nodod attēlus sistēmas elektroniskajām smadzenēm. Tās salīdzina saņemto informāciju ar to, kas atrodas sistēmas datu bāzē. Kolīdz elektronika tiek skaidrībā par zīmi, instrumentu panelī izgaismojas attiecīga piktogramma, bet, lai vadītājs tās parādīšanos „nenogulētu,” salonā atskan skaņas signāls. Sistēmas darbības attālums – apmēram 100 metri, kas ir pietiekami, lai reaģētu uz ceļazīmē norādīto informāciju. Arī automobiļa stāvoklis attiecībā pret ceļa marķējumu, notiek ar tās pašas Opel Eye palīdzību. Gadījumā, ja mašīna sāk „peldēt” pa ceļu vai monotoni pārkāpt sānu līnijas, sistēma tūdaļ sāks „modināt” vadītāju.
Vēl viens jaunums ir AFL+ sistēma (Adaptive Front Light). Adaptīvās gaismas, pateicoties īpaši konstruētam ksenona gaismu kūlim, spēj „ielūkoties” līkumos, mainīt spilgtumu un gaismēnu ģeometrijas robežas atkarībā no braukšanas apstākļiem. Sistēmas darbība balstās uz datiem, kas iegūti no ātruma, paātrinājuma, stūres leņķa, lietus un vēl viena sensoru pāra, kas novietots aiz vējstikla. Sistēma skenē pretimbraucošās automašīnas un priekšmetus, kas atrodas uz (pie) ceļa un attiecīgi reaģē. Piemēram, pilsētā, braucot nelielā ātrumā, gaismas kūlis ir plašāks un sniedzas salīdzinoši netālu, bet spilgtums ir nedaudz samazināts. Uz maģistrāles kūļa garums palielinās proporcionāli ātrumam, bet „skatu leņķis,” gaismas plankuma forma un staru slīpums, mainās atkarībā no situācijas. Pavisam ir 11 darba režīmi.
Pasaules debiju Insignia piedzīvoja pērn jūlijā Londonas autosalonā. Eiropā to sāka pārdot rudenī (sedans un hečbeks), bet nesen modeļu klāstu papildināja universāls. Lielbritānijā to pārdod ar Vauxhall zīmi, bet Ķīnā – zem Buick Regal izkārtnes.
Konkurentu Opel Insignia netrūkst: VW Passat, Mazda6, Ford Mondeo, Peugeot 406, Renault Laguna, Citroen C5 un drīz tiem pievienosies arī Toyota Avensis.
Jauniņajam tajā iekļauties ir grūti, taču neaizmirsīsim, ka Opel ir izgatavojis lielisku automašīnu, kas jau novērtēts ar Eiropas Gada Auto 2009 titulu un tikko arī ar prestižo Red Dot dizaina balvu, bet skaitļi, kas tiek saņemti no Ruselhaimas, liecina, ka to novērtē arī pircēji.
