Pirms 50 gadiem Igaunijā
1959. gadā kādā Tallinas rūpnīcā izgatavoja pirmo sacīkšu mašīnu partiju ar nosaukumu „Estonia 3”. Līdz ar šo brīdi Igaunija pievienojās sacīkšu formulu ražotājvalstu elitārajam sarakstam. Protams, var diskutēt, cik veiksmīgas vai ātras bija „Estonia” mašīnas, taču uz tām balstījās viss PSRS autosports, un bez nelielās igauņu entuziastu grupiņas pūlēm dzīve būtu pavisam citāda.
Pirmie mēģinājumi
Patiesībā viss sākās vēl mazliet agrāk: pirmais sacīkšu automobilis ar nosaukumu „Estonia” uz deguna tapa vēl 1958. gadā Tallinas eksperimentālajā autoremonta rūpnīcā TARK (igauniski – „Tallinn autoremonti katsehetas”). To izstrādāja konstruktori A. Seilers un P. Velbri, turklāt Seilers kļuva arī par testpilotu. „Estonia” bija maza, viegla un veikla mašīniņa uz cauruļu karkasa, tai bija visu riteņu neatkarīgā piekare un divcilindru 500 cm³ 30 ZS četrtaktu motocikla motors; svēra tā tikai 340 kg un taisnē spēja attīstīt ātrumu gandrīz vai 140 km/h.
Pēc modernizācijas šo pirmdzimto pārdēvēja par „Estonia 2”, bet pēc gada uz šīs pašas bāzes igauņi radīja sērijveida variantu „Estonia 3”. Tā jau bija atvieglota līdz 260 kg, bet Irbitas rūpnīcas motoru forsēja līdz 36 ZS. Ar to pietika maksimālajam ātrumam 150 km/h. „Estonia 3” atbilda tālaika „F-3” prasībām, tika izgatavota 36 eksemplāru lielā skaitā, dominēja turpmāko gadu PSRS čempionātos un kļuva par pirmo īsto sacīkšu bolīdu tādām vēlākajām slavenībām kā Enns Grifels vai Madis Laivs. Dalībai 1963. gada PSRS čempionātā „Junior” formulas klasē konstruktors R. Bertelovs izstrādāja ātrāku „Estonia 5”, ko uzbūvēja divos eksemplāros rūpnīcas pilotiem Uno Āvam un Ennam Grifelam. „Estonia 5” līdzinājās austrumvācu „Melkus” mašīnām (tās bija labākās, ko padomju sportisti bija redzējuši) un izmantoja tādu pašu kaprīzu divtaktu trīscilindru „Wartburg” dzinēju ar viena litra darba tilpumu un apmēram 60–70 ZS jaudu (maksimālais ātrums līdz 170 km/h). Taču tas bija ekskluzīvs projekts.
Igauņu Cooper
Tajā laikā Ants Seilers kaut ko nebija sadalījis ar Tallinas rūpnīcas vadību un strādāja Tartu autoremonta rūpnīcā. Arī tur viņš konstruēja sporta tehniku: 1963. gadā pēc britu „Cooper T49 Monaco” parauga tapa divvietīgs prototips ar segtiem riteņiem un plūdlīnijas formas virsbūvi. Tam bija nesošais cauruļu karkass, visu riteņu neatkarīgā piekare un „GAZ 21 Volga” 2,5 litru motors. Sākotnēji šo auto, kas bija viens no retajiem sporta prototipiem Baltijā, nosauca par „Tartu 1”, taču drīz Seilers atgriezās Tallinā un piešķīra savam auto nosaukumu „Estonia 8”. „Trimdas” laikā Seilers paguva uzbūvēt arī formulu ar „Volgas” motoru. Pēc atgriešanās Tallinā tā no „Tartu 2” pārtapa par „Estonia 13”, lai gan ar šādu apzīmējumu māņticīgu apsvērumu dēļ sacīkšu mašīnas labāk nevajag aplaimot – tā nebija veiksmīga konstrukcija.
Jauni apvāršņi
Par nākamo veiksmīgo Seilera un Velbri projektu kļuva „Estonia 9”, ko sērijveidā sāka ražot 1966. gada beigās un dažādās modifikācijās sabūvēja aptuveni 150 eksemplāru lielā skaitā – pietika visai Padomju Savienībai. Tā izskatījās gana moderna: stiklplasta virsbūve, korpusā paslēpti amortizatori, gara bāze, pilots atrodas pusguļus, bet motocikla riteņu vietā izmantoti īpaši divdaļīgi 13 collu rati. Austrumvācu litrīgais motors „Wartburg 312” jau sasniedza 80 ZS jaudu, četrpakāpju ātrumkārba arī bija no sociālistiskās Vācijas. Ar tādu formulu varēja startēt starptautiskās sacensībās, proti, socvalstu Draudzības kausa izcīņā.
1968. gadā Biķernieku trasē, Rīgā, notika briesmīga avārija: „F-3” klases sacīkšu laikā sadūrās „Estonia” idejiskais tēvs, konstruktors un rūpnīcas komandas pilots Ants Seilers, kas brauca ar „Estonia 9, un gruzīnu sportists Šota Mamrikašvili, kas pilotēja „Melkus 65”. Seilera formula ielidoja kokā, pilots pēc spēcīgā trieciena uzreiz bija pagalam. Lai gan plašsaziņas līdzekļi centās tam nepievērst uzmanību, Seilera nāve izraisīja lielu publikas rezonansi: viņu nez kāpēc salīdzināja ar jauno Džimu Klārku, kas arī gāja bojā tajā pašā gadā. Antam Seileram bija 38 gadi. Tagad igauņiem vajadzēja jaunu līderi – par šo godu varēja cīnīties Grifels un Laivs, taču tie lielākoties bija piloti, nevis konstruktori. Starp citu, uz „Estonia 9” bāzes tapa Padomju Savienībai paradoksāls auto – „Estonia 9F”, ko aprīkoja ar četrtaktu „Ford Cosworth MAE” motoru (viena litra darba tilpums, 95 ZS jauda). To pilotēja Jurijs Andrejevs no Maskavas, vēlākais PSRS izlases galvenais treneris. Laikā, kad obligāti jāizmanto Padomju Savienībai draudzīgu valstu tehnika, tas bija kas unikāls!
„Estonia 9” šasija izdevās tiešām veiksmīga, uz tās bāzes tapa arī citas formulas. Piemēram, vēl pirms sērijveida ražošanas notika eksperimenti ar „Estonia 12”, kam bija ļoti līdzīga ritošā daļa, tikai motors paņemts no „Moskvich 407” (1,4 litri, forsēts līdz 70 ZS).Savukārt 1968. gadā tādā pašā šasijā iemontēja līdz 110 ZS forsētu „GAZ 21 Volga” motoru. Iznāca „Estonia 14”, kas spēja sasniegt ātrumu 200 km/h. Ar šo „lidmašīnu” Madis Laivs izcīnīja divus PSRS čempiona titulus „F-5” klasē. Formulu klašu apzīmējumiem gan nav tik viegli izsekot līdzi, jo toreiz Padomju Savienībā izmantoja citu klasifikāciju, kas atšķīrās no starptautiski pieņemtās.
Visiem jauniešiem par prieku
1967. gadā E. Loritss izstrādāja jaunu lētu „mazo” formulu, kas bija paredzēta masveida ražošanai un kalpoja jauniešu pārejai no kartinga uz lielo autosportu. Par „Estonia 15” paraugu kalpoja itāliešu „Tecno” markas formula. To aprīkoja ar motocikla „Izh Jupiter” divtaktu motoru (350 cm³, 32 ZS), invalīdu mikromašīnas „SMZ” 10 collu riteņiem, visu riteņu disku bremzēm un ķēdes pārvadu uz pakaļējo asi. Paši igauņu piloti reizēm lietoja „ČZ” motoru. Vēlāk šo masu produktu modernizēja un nosauca par „Estonia 15M”. Līdz 1976. gadam saražoja vairāk nekā 220 eksemplārus. Ar „piecpadsmito” sāka gan Tomass Napa, gan Toivo Asmers un citi publikas elki. Visa padomju „F-4” klase turējās tieši uz šīs mazformulas, kas sacīkstēs piedalījās vēl 80. gadu sākumā, kad jau bija morāli novecojusi. Tad „F-4” klases vietā gan pastāvēja formula „Molodjožnaja”, taču lietas būtību tas nemainīja. Paši sportisti žargonā to sauca par „Malonadjožnaja” veco mašīnu neizturības dēļ, turklāt šī klase ātri pārtapa no jauniešu pulciņa par tādu kā dinozauru rezervātu: dalībnieku vidējais vecums pārsniedza 35 gadus.
Pārejas variants
Uz veiksmīgās „Estonia 9” bāzes 1969. gadā P. Velbri vadībā tapa „Estonia 16” ar „Moskvich 412” motoru (90–95 ZS), ko būvēja pēc padomju „F-2” noteikumiem un kas principā atbilda starptautiskajai 3. formulai. Pēc tam to pārveidoja par „Estonia 16M” ar modernāku virsbūvi, disku bremzēm un igauņu darinātu oriģinālu piecpakāpju ātrumkārbu uz „ZAZ 966” kartera bāzes. Laika gaitā tieši šis agregāts kļuva par TARK konstruktoru vizītkarti. 70. gadu pirmajā pusē „Estonia 16” bija izplatīta mašīna (izgatavoti 112 eksemplāri): paši sportisti tajā montēja vienu vai citu dzinēju un startēja tajā vai citā klasē. Šī pati šasija kalpoja par pamatu unikālajai „Estonia 17”, ko uzbūvēja vienā eksemplārā 1974. gadā. Tai bija ķīļa formas virsbūve, sānu radiatori un GAZ 24 motors ar četriem karburatoriem, forsēts līdz 130 ZS. Ar tādu bolīdu Henrijs Sārms togad kļuva par PSRS čempionu vietējā „F-1” klasē.
Nākamā primadonna
1972. gadā mainījās autosacīkšu reglaments: „F-3” klases motoru darba tilpumu palielināja līdz 1,3 litriem Austrumeiropai, starptautiskajā arēnā to sauca par „Formula Vostok”. Šai klasei atbilda jaunā „Estonia 18”, kas atkal bāzējās uz veiksmīgās „Estonia 16M” šasijas, tikai bija aprīkota ar „VAZ 2101” dzinēju (1,2 litri, 64 ZS) – vieglāku, dinamiskāku un modernāku. Degvielas tvertnes bija novietotas sānos – gar automašīnas bortiem. Uz „Estonia 18” pārsēdās arī līderis Enns Grifels, jo beidza ražot viņa iecienīto „Estonia 9M”.
Turpmākajos gados uzbūvēja 128 šādas mašīnas, arī uzlaboto „Estonia 18M”, kas izskatījās pilnīgi atšķirīgi, jo tai bija ķīļveida virsbūve un sānu radiatori kā eksperimentālajai „Estonia 17” pirms diviem gadiem. Par spēka agregātu parasti izmantoja „VAZ 21011” dzinēju ar 1,3 litru darba tilpumu un 70 ZS jaudu, sasniedzot ātrumu 200 km/h. „Estonia 18M” palīdzēja izstrādāt seškārtējais PSRS čempions Madis Laivs, vēlāk ar to vairākus titulus izcīnīja Tomass Napa. Kopumā ņemot, 70. gadu otrajai pusei „Estonia 18M” aerodinamika bija pārāk primitīva. Labāku rezultātu sasniegšanai piloti eksperimentēja paši un ieviesa dažādus antispārnus un spoilerus. „TARK” fabrika ar to nenodarbojās, jo tai bija citas prioritātes: pirmkārt, vajadzēja nodrošināt 18. modeļasērijveida ražošanu, otrkārt, vajadzēja konstruēt jaunus bolīdus firmas komandas pilotiem gan dalībai PSRS čempionātā, gan sociālistisko valstu Draudzības kausa izcīņai. Tādēļ 1978. gadā Tallinas autotransporta uzņēmuma sporta klubā uzbūvēja divas „neatkarīgās” formulas „Tallept-Estonia” – ierastajai „Estonia 18M” tika uzmontēta jauna dizaina plūdlīniju virsbūve ar antispārniem priekšā un aizmugurē. Vienai no tām bija „VAZ 21011” motors, forsēts līdz 80 ZS, un ar to Tomass Napa ieguva 2. vietu PSRS čempionātā „Vostok” klasē. Otru aprīkoja ar spēcīgāku 1,6 litru „VAZ 2106” dzinēju, ar to otro vietu „F-3” klasē izcīnīja Toivo Asmers.
Tikmēr „TARK” fabrikā tapa „Estonia 19” ar rūpīgāk izstrādātu aerodinamiku. Tai bija asas virsbūves līnijas, kas ģenerēja piespiedējspēku, ķīļveida siluets, sānu radiatori, ventilējamas disku bremzes, titāna detaļas, „VAZ 21011” motors un tikai 430 kg masa. Jau savā debijas gadā „Estonia 19” aizveda Ennu Grifelu līdz PSRS čempiona titulam „F-3” klasē. Grifelam tas bija jau sestais valsts čempiona tituls, tāpat kā Laivam.
1976. gadā tam pašam vienīgajam „Estonia 19” eksemplāram konstruktors Rauls Saraps uzmontēja antispārnus priekšā un aizmugurē. Nākamajā gadā igauņi sāka „Estonia 19” sērijveida ražošanu – gan bez jebkādiem antispārniem –, tos piloti veidoja paši, ja vēlējās. Tikmēr Saraps izstrādāja unikālu „Estonia 19M” ar saīsinātu riteņu bāzi un citādu sānu radiatoru formu – skatoties no augšas, formula atgādināja grieķu alfabēta burtu „delta”. Ar šo bolīdu viņš brauca pats, turpināja eksperimentus ar antispārniem, līdz 1978. gadā uzvarēja PSRS čempionāta „Vostok” klasē. Šī pieredze Sarapam noderēja darbā pie nākamā modeļa – „Estonia 20”.
80. gadu zelta fonds
Eksperimenti aerodinamikas jomā noveda pie „Estonia 20”, kam jau sērijveidā „TARK” pirmo reizi uzstādīja antispārnus gan priekšā, gan aizmugurē, turklāt pakaļējais „plaukts” bija regulējams. Vispirms Rauls Saraps to izmēģināja dažās sacīkstēs 1979. gadā, taču tā vēl bija negatava un kaprīza. Toties olimpiskajā 1980. gadā Toivo Asmers ar „Estonia 20”, apgādātu ar forsētu „VAZ 2106” motoru (1,6 litri, līdz 140 ZS), uzvarēja PSRS čempionātā „F-3” klasē.
1981. gadā jau sākās „Estonia 20” sērijveida ražošana kā „Formula Vostok” klases auto ar gandrīz standarta „VAZ 21011” motoru (1,3 litri, 85 ZS, ātrums līdz 200 km/h). Ātrumkārba atkal bija igauņu pašu konstruēta, izmantojot „ZAZ” karteri. Daļa sportistu paši uzstādīja „sestā žiguļa” motoru, lai varētu startēt „F-3” klasē.
Tikmēr Saraps izstrādāja „Estonia 21” – pirmo sacīkšu mašīnu sociālisma valstīs ar graundefekta izmantošanu pēc „Lotus 81” parauga. 1980. gadā tā debitēja Draudzības kausā vēl ar „VAZ 21011” dzinēju, bet normālu gatavības līmeni sasniedza 1982. gadā, kad abās formulu klasēs Padomju Savienībā vēl dominēja „Estonia 20”.
„Estonia 21” noslēpums bija virsbūves apveidi ar tā saukto iekšējo aerodinamiku. Milzīgo sānu pontonu forma nodrošināja tik lielu piespiedējspēku, ka varēja iztikt bez priekšējā antispārna: visa virsbūve darbojās kā milzu antispārns, turklāt sānu maliņu dēļ zem mašīnas apakšas veidojās retinājums, kas turēja formulu pie asfalta. Sākotnēji negatavā mašīna pamazām kļuva par ļoti veiksmīgu sacīkšu inventāru un 80. gadu vidū ieguva nospiedošu pārsvaru gan PSRS sacīkstēs, gan Draudzības kausa izcīņā. To ražoja dažādās modifikācijās, pavisam izgatavoja 295 eksemplārus, no kuriem pēdējie bija sastopami trasēs arī pēc dižās padomijas sabrukuma.1983. gada PSRS čempionātā „F-3” klasē visus pārspēja lieliskais Tomass Napa, kas brauca ar uzlabotas konstrukcijas „Estonia 21M” (tā bija jūtami atvieglota). Sākot no 1986. gada, „Estonia 21M” beidzot sāka ražot nopietnā sērijā (ar „VAZ 2106” dzinēju un 120 ZS jaudu), ar tādu brauca gandrīz visi labākie padomju piloti, ne tikai „TARK” rūpnīcas komandas sportisti. Tiesa, „F-3” klasē brauca daudzi, taču vienmēr uzvarēja Napa...
Izmantojot graundefektu, kas solīja krietni uzlabot apļa laikus, 1981. gadā Juri Iva vienā eksemplārā uzbūvēja „Estonia 22” kā samazinātu „Estonia 21” kopiju, tikai ar šaurākām riepām un divtaktu divcilindru 350 cm³ „Izh Jupiter” motoru. To paredzēja likt novecojušās „Estonia 15M” vietā „Molodjožnaja” klasē jauniešu sportam, taču nekas tamlīdzīgs nenotika, jo šī klase iznīka dabīgā nāvē.
1984. gadā „TARK” testpilots Boriss Eilandts trasēs izveda eksperimentālo formulas „Vostok” auto „Estonia 23” (konstruktors J. Strauss) ar „push-rod” tipa piekari, taču auto bija negatavs un neveiksmīgs, tā arī paliekot kā unikāls izmēģinājums. Šādu piekari vēlāk ieviesa „Estonia 25” modelim. Tajā pašā laikā Rauls Saraps izveidoja „F-3” klases bolīdu „Estonia 24” ar alumīnija monokoka virsbūvi un degvielas iesmidzināšanu (divu karburatoru vietā). Šī mašīna – pēdējā „Estonia” pirms Igaunijas neatkarības atgūšanas – arī skaitījās neveiksmīga un tā īsti nekad netika pabeigta, jo igauņi paralēli jau strādāja pie nākamā modeļa ar nosaukumu „Estonia 25”. „TARK” ierobežotie resursi neļāva sērijveidā ražot monokokus, tādēļ radās „pārejas variants” „Estonia 24.10” ar ierasto cauruļu rāmi. Sacīkšu trasēs dominēja jau apnikusī, taču uzlabotā „Estonia 21.10”. Starp citu, „TARK” izmēģinātāji Rauls Saraps un Urmass Pilds 80. gadu vidū skaitījās vienīgie profesionālie sacīkšu piloti Padomju Savienībā...
Kad saule riet...
80. gadu beigās sākās padomju autosporta noriets, kas vistiešākajā veidā ietekmēja arī „TARK” kolektīvu. Turklāt mūspuses trasēs parādījās īstas britu „Reynard” un „Ralt” formulas, jo „sovjetu” „F-3” vietā ieviesa starptautisku formulu „Mondial”, kurā arī varēja lietot „VAZ 2106”1,6 litru motoru. Par pirmo PSRS čempionu „Mondial” klasē kļuva Tomass Napa („Estonia 21.10”), kam tas bija jau devītais šāda mēroga tituls.
1988. gada pirmajā aprīlī (fantastisks datums!) Tallinā nodibināja padomju–vācu kopuzņēmumu „Esttec”, par kura galveno konstruktoru kļuva tas pats Rauls Saraps, kas tikko bija aizgājis no „TARK”. Tolaik pastāvēja mode veidot kopuzņēmumus ar ārzemniekiem, cerot, ka viņi traki vēlēsies nesavtīgi palīdzēt vietējiem attīstīt biznesu. „Esttec” sāka ar „F-4” klases mašīnas konstruēšanu, par pamatu ņemot Sarapa „privatizēto” „Estonia 24”. Īstenībā „TARK” vadībai sacīkšu mašīnu būvēšana bija tikai blakusnodarbošanās un nekad nešķita pietiekami svarīga. Konflikts brieda jau diezgan ilgi un beidzās ar šķiršanos, pēc kuras izveidojās vairāki uzņēmumi. Pārējie bijušie „TARK” formulisti, sākot no 1989. gada 1. janvāra, izveidoja jaunu neatkarīgu uzņēmumu „Kavor” (saīsinājums no igauņu valodas vārdiem „kardid ja vormelid” – gokarti un formulas). „Kavor” gan palika tajās pašās vecajās telpās Tallinā un turpināja darbu pie perspektīvās „Estonia 25”. Šķelšanās notika arī PSRS izlasē, kurā atteicās piedalīties vairāki izcili igauņi piloti. Daļa no viņiem mērķēja uz „Esttec” komandu, kas solīja lieliskas perspektīvas. Tā speciāli Baltijas un Skandināvijas valstīm uz 1989. gada sezonu tika izveidots Baltijas kauss formulā „Mondial”. Kopvērtējumā tajā uzvarēja Ots Vanaselja ar jauno „Esttec 884” mašīnu, kurai jau bija Rietumu motors – 1600 cm³ „Volkswagen” ar diviem divkameru karburatoriem. Degvielas iesmidzināšana vēl šķita kā sapnis.
Tiesa, 1990. gadā visas sešas „Esttec” automašīnas startēja Somijas „F-4” čempionātā, „Mondial” klase nevienam vairs nebija vajadzīga, tās vietā ieviesa parastu „F-1600”, kur brauca ar jebkurā valstī būvētu tehniku. Ots Vanaselja un Urmass Pilds nopirka īstus Rietumu „F-3” bolīdus (attiecīgi „Ralt” un „Reynard”), bet „Kavor” turpināja ražot tās pašas vecās „Estonia 21.10”. Tiesa, beidzot „Kavor” izgatavoja arī dažas jaunās „Estonia 25” (konstruktori A. Sadovņikovs, J. Heinsārs un V. Cihovskis), kas vēl gan nebija īsti noslīpētas. Pirmā mašīna pienācās Toivo Asmeram, vienu dabūja arī mūsu Indulis Rukuts, taču vēsturisko pirmo uzvaru atveda Marts Kongo 1990. gada augustā Biķerniekos, Dzintara Volgas sacīkstēs. „Estonia 25” bija ļoti skaista formula ar plūdlīnijas apveidiem, jauna tipa piekari un „Volkswagen” 1,6 litru 170 ZS motoru, kas spēja sasniegt pat ātrumu 250 km/h. Nekas tik ātrs mūspusē vēl nebija radīts! 1991. gadā „Esttec” konstruēja jaunu „F-3” klases formulu, bet „Kavor” izgatavoja lētāku modifikāciju „Estonia 25.20” ar 1,3 litru „VAZ 21011” motoru „Vostok” klasei. Līdz 1994. gadam paguva izgatavot 60 mašīnas. Taču 1991. gads pilnīgi noteikti nebija pats labākais laiks sacīkšu automašīnu būvē... Tad arī viss panīka un tā īsti atsākties nespēja.
Epilogs
Par pēdējo Igaunijas sacīkšu mašīna kļuva „Estonia 26”, kas vizuāli neizskatījās neko sliktāk par rietumnieku „Reynard” vai „Dallara”. Tā atbilda „F-4” un „F-1600” tehniskajiem noteikumiem, bāzējās uz izplatītajiem „Volkswagen 1600” motoriem, eksistēja arī uzlabotās versijās „Estonia 26.1” un „26.9”. Piemēram, 1999. gada modelis „Estonia 26.9”, ar ko veiksmīgi Baltijā brauca Erko Valbaums, ieguva uzlabotu „KRD” 1,6 litru 175 ZS jaudas motoru kopā ar britu „Hewland” piecpakāpju ātrumkārbu, svēra 440 kg, sasniedza maksimālo ātrumu 260 km/h un no vietas līdz 100 km/h ieskrējās 3,6 sekundēs. Taču tirgus konkurencē ar Rietumu bolīdiem „Estonia” pamatīgi zaudēja, bet Baltijas valstīs formulas kā tādas pamazām iznīka. Līdz ar to 90. gadu beigās „Kavor” uzņēmumā, kur vēl joprojām strādāja veterāni autosporta leģendas, Henrijs Sārms un Madis Laivs, „Estonia 26” paguva uzbūvēt tikai piecos eksemplāros. Vismaz labi, ka paši igauņi nav aizmirsuši savu vēsturi. Vairākus gadus Tallinas autosalonā tika izveidota īpaša ekspozīcija, veltīta „Estonia” formulu vēsturei, tāpat īsti nostalģiskā garā notiek arī šo retro formulu sacensības.