Pavisam negaidot, radās iespēja atgriezties bērnības sapņos un papriecāties par Rīgas Motorūpnīcas projektiem, kas tā arī nenonāca ražošanā. Starp citu, tie apliecina, ka toreizējais uzņēmums ar nosaukumu Sarkanā Zvaigzne atradās labā Eiropas līmenī mazās mototehnikas konstruēšanā. Labākie panākumi Zvaigznei saistās ar konstruktora Valda Kleinberga un dizaineru Jāņa Kārkliņa un Gunāra Glūdiņa darbību. Tieši pēdējam no viņiem dizaina dienu ietvaros pagājušā gada oktobrī tapa personālizstāde, kurā tad arī varēja sastapt šos fantomus – konceptuālos mopēdus un 50 cm3 motociklus, kas šķiet gluži kā izmukuši no 70. un 80. gadu žurnāla "Zinātne un Tehnika" lappusēm. Laikam pirms 20 gadiem arī sapņi bija fantastiskāki nekā tagad...
Ak, jā, tie, kas nepaguva uz šo izstādi, var droši doties uz Motormuzeju, kur Sarkanās Zvaigznes produkcijai ir atsevišķa ekspozīcija.
Pirmie mini
Tas notika tolaik, kad mini bija gan meiteņu svārki, gan automašīnas. 60. gadu beigās Sarkanā Zvaigzne krasi centās mainīt savu dizaina stilu, tuvinoties īstam mini. Kā to gadu presē rakstīja pats Gunārs Glūdiņš: Agrāk modeli veidoja pārāk izskaistinātu un lielu. Šī cēloņa dēļ radās neatbilstība starp funkcionālo daļu un ārējo virsbūvi. Funkcionālo pusi bieži vien nomāca masīvas ārējā noformējuma detaļas. Pašlaik mēs savos modeļos pasvītrojam tieši funkcionālo daļu, necenšamies to vairs tik rūpīgi apslēpt.
Viens no zīmīgākajiem tā laika projektiem ir Rīga Mini (pirmais ar šādu nosaukumu), ko pēc Valda Kleinberga idejas 1971. gadā izstrādāja dizainers Gunārs Glūdiņš un konstruktors Valdis Pogainis. Prototipam ar kosmisku dizainu bija oriģināls motors, garš kikstartera pedālis, salokāma stūre un smieklīgi mazas 3,50-5 collu riepas. Tas svēra tikai 36... 40 kg un nemitīgi ceļoja pa dažādām PSRS un starptautiskām izstādēm, jo šāds minibaiks bija absolūts jaunums sociālisma valstīs. Turklāt kosmiskais dizains tobrīd atkal bija modē, jo amerikāņi astronauti tikko bija izvizinājušies pa Mēness virsmu ar savu lunāro Lockheed bagiju.
Mini novecoja ļoti lēni un turējās dizaina avangardā vēl vairākus gadus, plūca laurus gan 1973. gada dizaina izstādē Briselē, gan 1976. gadā Štutgartē. Taču ražot neko tādu pie mums negrasījās; varbūt ierēdņiem šķita, ka minibaiku bums Eiropā ir tikai kapitālisma kaitīgā ietekme. Šeit arī mēs nonākam pie vienas no divām Rīgas motobūvētāju problēmām – pieprasījuma. Kāpēc jāveido jauni modeļi, ja visi tāpat izpērk vecos? Vienīgais iemesls varētu būt pārprodukcija, kad ar saražotajiem mopēdiem pilnas visas noliktavas un korpusu jumti. Tieši 70. gadu pārprodukcijas dēļ Rīgas Motorūpnīcā uzplauka un tika veicināta (vismaz vadība klaji netraucēja) šāda tehniskā jaunrade. Tālāk par eksperimentālajiem paraugiem neļāva nonākt inertā plānveida ekonomika.
Rīga un Honda 1973. gadā 1. formulu neuzvarēts pameta Džekijs Stjuarts, kuru pārāk iespaidoja sava drauga Fransuā Sevēra nāve. Tikmēr pie mums Glūdiņš izveidoja minibaiku Rīga 14, kas uzkrītoši līdzinājās tā brīža modes kliedzienam Honda Dax (debija 1969. gadā): tāds pat inovatīvs štancētais rāmis, kas salikts no divām pusītēm, nelieli 10 collu štancēti ritenīši, kārtīga aizmugures piekare ar amortizatoriem, garš taisnstūrveida sēdeklis un divdaļīga stūre. Tiesa, Hondai un Rīgai stūres dizains pamatīgi atšķiras, taču runa jau nav par kopēšanu, bet gan par motomodes ievērošanu. Bez tam Rīgai 14 ir apaļš lukturis kantainā ietvarā kopā ar spidometru.
Hondai bija četrtaktu dzinējs, bet Rīgai – jau ierastais Šauļu divtaktu 50 cm3 divātrumu motors, tikai bez pedāļiem, bet ar kikstarteri. Lūk, tā bija otra Rīgas konstruktoru nelaime: kārtīga motora trūkums, jo par lietuviešu ražojumu un tā lēno, mokošo evolūciju var teikt maz laba, tāpat arī par Ļeņingradas D sērijas mazajiem 45 cm3 vienātrumniekiem. Līdz ar to rīdzinieki bija spiesti, kā Ojāra Vācieša izdomātais dzejnieks, taisīt no nekā.
Vēl 1978. gadā minibaika Rīga 14 projekts skaitījās gana perspektīvs, dažus gadus vēlāk to pat reklamēja pusaudžu žurnālā Draugs. Tā (mocīša, protams, nevis žurnāla) nākotne bija miglā tīta, jo nebija skaidrs, vai tādam brīnumam būs pieprasījums, un tirgus pētījumus jau veikt nebija pieņemts. Kā izrādījās, rūpnieciski ražot ko tādu nemaz neesot bijusi vajadzība. Tiesa, pazīstamie 10 collu štancētie riteņi noderēja 80. gadu sērijveida Mini.
Gandrīz motocikls
70. gadu beigās plānoja nomainīt ierasto un nebūt ne ideālo Rīga 16 mopēdu (būtībā tas bija apgreidots filmas Dāvana vientuļai sievietei “varonis” Rīga 12) pret pilnvērtīgu 50 cm3 motociklu (kā tolaik rakstīja – mokiku), kam būtu ne vien kikstarteris un kāpšļi, bet arī klasisks sēdekļa un benzīnbākas novietojums. Tapa vairāki prototipi ar vienu nosaukumu (Rīga 18), atšķirīgu dizainu un Šauļu dzinēja modifikācijām (Š-58 vai Š-62M). Pie tiem strādāja dizaineri Gunārs Glūdiņš un Anatolijs Vasiļjevs un konstruktors Edmunds Nitišs.
1977. gadā, kad Lūkasa sāga Zvaigžņu kari kļuva par visienesīgāko filmu kino vēsturē, piektajā republikāniskajā dizaina izstādē Vide, dizains, kvalitāte debitēja harmonisks prototips Rīga 18 ar īpaši izliektu divdaļīgu augstu stūri, centrālās caurules rāmi, instrumentu kastīti zem rāmja un garu motocikla sēdekli. Pēc tam piedāvāja citu variantu, kam centrālās caurules rāmis oriģināli sapludināts kopā ar bāku un instrumentu kastīti vienā korpusā. Šī versija atkal lieliski atbilda tā laika dizaina tendencēm un pusaudžiem šķita daudz nopietnāka un “īstāka” (Kārtīgs motocikls tomēr!) par anahronisko Rīga 16, svēra 55 kg un droši sasniegtu tolaik limitētos 50 km/h (vēlāk mazmototehnikas ātrumu ierobežoja līdz 40 km/h).
1981. gadā Londonā princis Čārlzs apprecēja kādu bērnudārza audzinātāju, vārdā Diāna, Līvi grāva padomju Latvijas pilsoņu gaumi ar savu Zīlīti, bet sestajā republikāniskajā dizaina izstādē parādīja vēl vienu Glūdiņa variantu Rīga 18I (arī SZ 18). Pēc sava komponējuma to jau varēja uzskatīt par īstu motociklu bez spraugas starp sēdekli un bāku un pilnizmēra sānu instrumentu nodalījumu, kas veidoja dinamisku siluetu. Centrālajam cauruļu rāmim no divām krusteniskām caurulēm apakšā bija piekārts eksperimentāls Šauļu rūpnīcas motors, kam kājas ātrumpārslēgs kā populārajiem Jawa močiem apvienots ar kikstarteri. Iespaidu vēl pastiprināja solīds motocikla aparātu panelis, pagriezienu rādītāji un skaņas signāls, kam gan nekādas reālas jēgas nebija – atcerieties lietuviešu dzinēju impotento elektroiekārtu.
Jebkurš no redzētajiem Rīga 18 prototipiem (droši vien bija vēl citi) būtu pelnījis nonākt uz konveijera un pēc tam minēto pionieru īpašumā. Tomēr pārkārtot visu ražošanu rūpnīcas vadība nevēlējās un turpināja milzīgās tirāžās ražot tās pašas apnikušās Rīga 16 un Rīga 22, kas neizskatījās neko modernāk. Atkal pagāja vairāki gadi, kamēr pie mums sāka ražot 50 cm3 motociklu ar nosaukumu Delta; tikmēr Eiropas motorūpnīcas ar daudz mazākām ražošanas jaudām jau bija tālu priekšā.
Mini, bet salokāms
Par absolūtu kuriozu jāuzskata 1984. gada motorizētās blusas prototips, ko atkal sauca par Mini. Tas bija tik askētisks, cik nu vien var, un parāda Glūdiņa aizraušanos ar funkcionālu minimālismu. Par minibaika pamatu kalpoja salokāms rāmis kā velosipēdam Desna, tikai ar kāpšļiem apakšā. Vienīgais komforta aprīkojums: atsperotas riteņu piekares (kā atceramies, pašiem pirmajiem sērijveida divātrumu Rīga 26 Mini aizmugures amortizatoru nebija). Vienātruma D-6 motoriņš bija aprīkots ar rokas starteri kā motorzāģim un atradās pie pakaļējā riteņa, bet uz bagāžnieka aizmugurē lepni tupēja benzīnbāka.
Varētu domāt, ka rīdzinieki jau nebija atēdušies problēmas, ko mopēdam sagādā bākas novietojums aizmugurē... Par tām sūdzējās visi Rīga 11 īpašnieki, jo degvielas padeve notika nevienmērīgi, it īpaši, braucot pret kalnu, neiztecēja rezerve, tāpēc no šāda avangarda atteicās.
Toties salokāmo Mini varētu ērti paņemt līdzi ceļojumā automašīnas bagāžniekā; ko līdzīgu 80. gados ražoja vairākas nelielas Itālijas firmiņas. Rīgā pat bija sagatavoti šā “motorzāģa uz riteņiem” reklāmas plakāti, taču kaut kas atkal nesanāca, jo, pēc tālaika plānotāju domām, divi minibaiki vienai rūpnīcai noteikti nevarēja būt vajadzīgi. Tikmēr tie pionieri, kas pa kripatām lasīja kopā informāciju par 1. formulu, juta līdzi “kapitālistu mežonīgo izpriecu upurim” Nikijam Laudam, kas pasaules čempionātā par puspunktu apsteidza savu McLaren komandas biedru Alēnu Prostu.
Zem diviem karogiem
Ne visai veiksmīgo vienātruma mopēdu (pēc tālaika klasifikācijas – motovelosipēdu) Rīga 13, kas savā attīstībā nekur tālu no antīkā Rīga 7 nebija ticis, bija paredzēts aizstāt ar pavisam citas koncepcijas modernāku Rīga 15, kas atbilstu tālaika Eiropas modei. Jaunā mopēda prototipu ar indeksu RMZ-1.415 rīdzinieki izstrādāja jau 1984. gadā. Tam bija izliekts centrālās caurules rāmis, slīpa benzīnbāka (līdzīga čehu Babetta), perspektīvais Ļeņingradas D sērijas 49 cm3 1,5 ZS motors, automātiskais sajūgs, bet vēl nebija atsperota aizmugures piekare. Taču Rīga 15 vadībai nešķita nekas svarīgs, tādēļ tā ieviešana ražošanā smagi aizkavējās, un vēl 90. gadu sākumā, kad Jumpravas niknais hits Zem diviem karogiem jau bija piemirsts (to aizstāja infantilais Peldētājs), puikas brauca ar tiem pašiem Rīga 13, audzinot savu un citu radinieku tehnisko pacietību.
Tikai pēc astoņiem gadiem, 1992. gada beigās, bija paredzēts Rīga 13 nomainīt pret ražošanai jau sagatavoto Rīga 15. Saprotamu iemeslu dēļ tas nenotika – kam gan vajadzēja mopēdus Godmaņa ekonomikas laikā?! Toties nerealizētais projekts kļuva par labu bāzi Mākslas akadēmijas studentu vingrinājumiem. Piemēram, nesenajā izstādē varēja apskatīt nekur agrāk neredzēto variantu Rīga 15 Vega, ko 1990. gadā sava pasniedzēja Gunāra Glūdiņa vadībā izstrādāja toreizējais dizaina students Mihails Kopeikins. Vegai tikpat labi varēja uz sāniem rakstīt Malaguti, jo tai jau varēja novērot atsevišķas Itālijas mopēdu dizaina iezīmes, kas nemaz nebija peļami. Atšķirības no pirmajiem prototipiem uzsvēra priekšējā luktura maska un aizmugures piekare ar kārtīgiem amortizatoriem. Mihails Gorbačovs tikmēr saņēma Nobela miera prēmiju par reiz tik varenās valsts sekmīgu izputināšanu, Airtons Senna izrēķinājās ar Alēnu Prostu Japānas Grand Prix startā, bet Karloss Sainss kļuva par rallija matadoru, lai gan atklāti nīst korridu.
Šoreiz stāsts nebeidzās ar neko, jo Rīga 15 pamazām pārtapa par projektu Pegas, ko rīdzinieki nezin kādēļ nodeva Pēterburgas zenītiekārtu rūpnīcas Ļeņingradskij Severnij Zavod rīcībā. Tā 1994. gadā Krievijā debitēja sērijveida mopēds LSZ-1.415 Pegas ar Rīgas konstrukcijas ritošo daļu, atsperotu aizmugures riteņa piekari, kur motors šūpojas kopā ar aizmugures dakšu, un pseidojauno D-14 motoru. Šo spēka agregātu ar sauso divdisku sajūgu, elektronisko bezkontaktu aizdedzi un ieplūdi, ko vada virzulis, izstrādāja Krasnij Oktjabrj rūpnīcas konstruktori, atkal sadarbībā ar RMR (Rīgas Motorūpnīcas) speciālistiem. Nenokārtotas dokumentācijas dēļ šajos juku gados Latvijas dizaineri par Pegasu nesaņēma nekādu autoratlīdzību. Vēlāk arī nē...
Tā kā D-14 dzinēju par veiksmīgu uzskatīt nevarēja (tas ar milzu blīkšķi izgāzās krievu motožurnālistu rīkotajā testā), LSZ rūpnīcā izstrādāja citus variantus ar čehu un indiešu ražojuma spēka agregātiem, ko nevarēja ieviest ražošanā 90. gadu beigu ekonomiskās krīzes dēļ. Tikai 2002. Krievijā sāka pārdot jauno Pegas 31 ar Indijas motoru Ancur SM 50, kura pamatā bija licencēta Honda konstrukcija. Šim dzinējam ir dekompresors, automātiskais centrbēdzes sajūgs un elektroniskā bezkontaktu aizdedze CDI ar maiņstrāvas ģeneratoru. Palikusi vecā Rīgas atsperu priekšējā dakša, toties aizmugurē ir īsti indiešu hidrauliskie amortizatori – iepriekšējiem variantiem bija tikai atsperes.
2005. gadā loks noslēdzās, un vieglais mopēds kļuvis par mokiku. Tad debitēja modifikācija Pegas 33, kurai indiešu Ancur motoru jau apgādāja ar kikstarteri. Tā kļuva par lētāko motociklu Krievijas tirgū. Abi varianti ar marku S. Moto tiek tirgoti vēl patlaban, lai arī S. Moto pamazām pārorientējas uz ķīniešu skuteriem, taču rīdziniekiem no tā ne silts, ne auksts, jo Krievijā par Latvijas konstruktoriem un dizaineriem vairs pat neieminas, un nav jau arī tādas Rīgas Motorūpnīcas.
Patiešām motocikls
To, ka Šauļos ražotie divātrumu motori ir tikai bezjēdzīga metāla izniekošana, lieliski zināja arī padomju motobūves vadītāji, un kaut kādā labvēlības uzplūdu laikā 1983. gadā PSRS iegādājās licenci austrumvācu motoram Simson M531/541 KG-40. Šī 70. gadu vidus konstrukcija ap 1989. gadu it kā varētu Šauļos nomainīt galīgi (garīgi?) atpalikušo Vairas V-50 brīnumu. Taču šobrīd vairs nav skaidrības, kam īsti licence piederēja, tāpat nav racionālu argumentu, kāpēc to neražoja.
Jebkurā gadījumā drīz pēc tam Rīgas konstruktoru grupa Valda Kleinberga vadībā kopā ar dizaineriem Gunāru Glūdiņu un Jāni Kārkliņu sāka veidot perspektīvo mazmotociklu saimi ar šo 80 cm3 Simson dzinēju, kas nebūt nebija slikts. Rezultātā jau 1984. gadā tapa viens no lieliskākajiem Sarkanās Zvaigznes šedevriem – prototips Rīga SZ 80, kas diezgan ilgi kārdināja bērnu prātus žurnālu ilustrāciju veidā (lielākā daļa masu mediju publikāciju gan tika veltītas garīgi nelīdzsvarotā Ronalda Reigana gānīšanai), bet tika parādīts vien 1988. gadā Maskavas izstādē Autodizains. SZ 80 ietvēra sevī tādus konstruktīvos risinājumus, kādi padomju motociklistiem rādījās tikai sapņos – abu riteņu disku bremzes, saliktie lietie riteņi Com Star stilā, hidrauliskā priekšējā dakša no Rīga 50 cm3 sacīkšu mocīša, aizmugures piekare Pro Link ar centrālo monoamortizatoru un progresīvo raksturojumu. Šim tehnikas brīnumam, kas nedarītu kaunu citiem Eiropas motoražotājiem, bija liels divvietīgs sēdeklis, pilns elektroiekārtas komplekts un paredzamais ātrums vismaz 100 km/h.
Līdz ar to Rīga SZ 80 varēja viegli pārspēt veikalos nopērkamos lielākas kubatūras 125 cm3 Minsk un 175 cm3 Voshod un ātri kļuva par pionieru sapņu objektu laikā, kad viņi neklausījās Balādi par gulbi vai Rudens vēju muzikantu. Interesanti, ka bija pat sagatavoti plakāti ar disko stila meiteni (Atcerieties tādas – plastmasas klipši un krelles, matos koša lente un kilograms matu lakas Sandra?) un SZ 80, ko tīņiem lipināt pie sienas virs gultas...
Vēlāk parādījās arī krosa motocikla projekts uz SZ 80 bāzes ar to pašu Simson motoru, citas formas benzīnbāku un pusduplekso rāmi. Kur tas palika? Turpat, kur visi citi rīdzinieku 80. gadu beigu un 90. gadu sākuma darbi (125 cm3 šosejas sacīkšnieks un enduro motocikls, amfībija, kravas mazauto) – pazuda pārejā uz savu saimniekošanu, brīvā tirgus ekonomiku un citu valūtu. Mazā mototehnika īsti nebija vajadzīga nedz lielajai Padomju Savienībai, nedz mazajai neatkarīgajai Latvijai. Tikai kādreizējie pionieri varēja skaļi brēkt Ritvara Dižkača vārdiem: Jūsu bailes ir absolūti trulas, tās nesavieno mūsu pasaules...
Beigu sākums
Tiesa, ar iepriekšējiem konceptbaikiem gūtā pieredze nepazuda galīgi bez pēdām. Jau neatkarīgās Latvijas laikā, ko raksturo Bet Bet smeldzīgais gabals Vakara vējā un ažiotāža ap Spīlberga filmu Šindlera saraksts, Glūdiņš un Co. (konstruktori Ivars Ozoliņš, Leonīds Baraņenkovs, Sergejs Kisils) izstrādāja jaunu 50 cm3 motociklu (mokiku) RMR-2.155 Fora Sprint, ko pats dizainers vērtē ļoti augstu un atzīst par vienu no saviem labākajiem darbiem. Pavisam Rīgā uzbūvēja tikai trīs eksemplārus, pēdējais variants bija visprogresīvākais ar kādas Udmurtijas militārās rūpnīcas lietajiem riteņiem un hidraulisko priekšējo dakšu un pakaļējiem amortizatoriem, kā arī plastmasas dubļusargiem, luktura masku un sānu paneļiem. Jaunais Pēterburgas divātrumu motors D-16 ar automātisko sajūgu un elektronisko bezkontaktu aizdedzi solīja diezgan pieklājīgu dinamiku, lai gan Fora Sprint ritošā daļa, ko pārņēma no Sarkanās Zvaigznes ātrajiem 50 cm3 sacīkšu motocikliem, spētu paciest daudz vairāk par plānotajiem 2,5 ZS un 40 km/h.
Kamēr organizēja ražošanu, Fora Sprint dizains, kas sevī iemiesoja vēlīno 80. gadu stilu, paguva novecot. Eiropā savu uzvaras gājienu sāka mazkubatūras automātiskie skuteri, bet pilnvērtīgi 50 cm3 motocikli palika kā augstvērtīgs gardums īpašiem cienītājiem. Tikai 1997. gadā parakstīja vienošanos ar Pēterburgas rūpnīcu Krasnij Oktjabrj, kas sākšot ražot Rīgas mopēdus no pusgataviem
komplektiem ar marku Fora. Nekur tālāk par tiem trim Sprint eksemplāriem gan netika, jo 90. gadu beigu krīze sagrāva ne tikai "Lainbanku" un "Auseklīti" vien. Toties Fora Sprint iekļuva mūsu vēsturē ar to, ka pirmā saņēma jaunā parauga Latvijas transporta līdzekļa reģistrācijas numura zīmi motociklam M-1.
Tas vēl nav viss! Jau no šā konspektīvā apskata kļūst skaidrs, ka tās Rīgas, ko mēs nepiedzīvojām, bija daudz cerīgākas un progresīvākas par tām, ar ko nācās braukt ikdienā. Jā, grūti iedomāties, ka reiz tīņi realizēja sevi nevis ar Freda Flinstona cienīgiem "Kadetiem" bez grīdas un izpūtēja un ar speciāli izregulētu aizdedzi, kas imitē WRC mašīnu blīkšķus, bet gan ar divriteņu tehniku...
Taču Rīgas Motorūpnīcā bija vēl daudz citu interesantu projektu un konceptbaiku, ko izstādē neietvēra.
Piemēram, jau 1964. gadā plānoja mopēdu ar jaudīgāku 3 ZS motoru un trīspakāpju ātrumkārbu. 1967. gadā radīja eksperimentālu saimi Rīga 6, kurā ietilpa gan 50 cm3 ceļa motocikls, gan enduro variants, gan krosa un šosejas sacīkšnieki ar Serpuhovas institūta motoru, kikstarteri, četriem pārnesumiem un kājas pārslēgu, kā arī hidraulisko priekšējo dakšu. Visi Ancillotti un Derbi varēja droši iet gulēt! Pēc dažiem gadiem idejas turpināja līdzīga saime Rīga 8, kas tāpat nebija nekādas rotaļlietas, bet gan īsti pasaules klases 50 cm3 motocikli.
70. gados varēja būt arī mopēds Selena ar bezpakāpju ķīļsiksnu variatoru, ko eksperimentālā kārtā īsu brīdi būvēja Ļvovā. No 80. gadu sasniegumiem varam izcelt bērnu elektroskuteri, kas bija paredzēts nevis ielu satiksmei, bet gan pagalmiem un rotaļlaukumiem. Baterijas tika ievietotas rāmī, bet elektromotors – pakaļējā riteņa rumbā. Toreiz ražošana bija pārāk dārga, tāpēc vienīgo eksemplāru izgatavoja kādā Jaroslavļas militārajā rūpnīcā, bet tagad šī tehnoloģija ir moderna un izrādījusies dzīvotspējīga gan Japānā, gan Ķīnā.
Vispār iznāk, ka Sarkanā Zvaigzne sekoja līdzi motomodei, tikai mēs to nezinājām un mums arī neviens nestāstīja. Piemēram, laikā, kad pasaule aizrāvās ar ATV, arī Rīgā izgatavoja dažus prototipus trīsriteņu apvidus motociklam ar 50 cm3 motoru. Pēc tam sekoja Delta Enduro koncepts uz bērnu krosa mocīša bāzes ar hidraulisko piekari. Vēl progresīvāks šķita Delta apvidus variantus ar 80 cm3 Simson motoru, četrpakāpju ātrumkārbu, Pro-Link aizmugures piekari un milzīgām platprofila riepām. Mēs tikai gaidījām un gaidījām...
Pašās beigās, ap 1996. gadu, Rīgas Motorūpnīca sāka apšaubāmu sadarbību ar angļu firmu Offroad Leisure UK (bijušo RTX) un pēc tās pasūtījuma radīja vairākus vienkāršus apvidus braukšanai paredzētus 50 cm3 modeļus ar lielāku un mazāku ritošo daļu. Taču zem smalkā britu firmas nosaukuma slēpās totāli avantūristi, kas tehniku gan izkrāpa, taču maksāt pat negrasījās. Šī afēra smagā un ekonomiski nestabilā laikā arī parakstīja Rīgas Motorūpnīcai nāves spriedumu. Nekāda pieprasījuma tepat, Latvijā, jau vairs nebija, jo gadsimtu mijas bērni sāka klausīties austroungāru tehno un apmeklēt lietotu auto izgāztuves...
Dzīve pēc nāves
Jocīgākais ir tas, ka Rīgas konstruktoru projekti dzīvo ilgi pēc tam, kad bijusī Sarkanās Zvaigznes ēka pie Gaisa tilta vairāk atgādina Drēzdeni 1945. gada pavasarī. Par to, ka Rīga 15 ar segvārdu Pegas tiek ražota Krievijā, jau minēju. Taču vēl 1999. gadā Slovākijā, Kolarovas rūpnīcā Mopedy Slovakia SRO (bijusī Jawa filiāle) ar nosaukumu Babetta Hooper turpināja ražot uzlabotu minimokika Stella kopiju, nemaksājot nekādas nodevas nedz tās dizaineram Glūdiņam, nedz konstruktora Kleinberga tuviniekiem.
Vēl vairāk – kaut kur Morāvijā atradās kāds Jaroslavs Holīks, kas agrāk nodarbojies ar Rīgas modeļu pārdošanu bijušās Čehoslovakijas teritorijā, bet tagad mazā darbnīciņā turpina būvēt dažādus mūsu Stella klonus ar Itālijas motoru Franco Morini, dodot tiem savu nosaukumu JH Pento. 2003. gadā reklāmas kampaņas ietvaros Jaroslavs kopā ar dēlu Janu uzbrauca Tatros 2800 metru augstumā ar to pašu mazo Stellu uz 10 collu ritenīšiem. 2004. gadā viņi abi apceļoja Eiropu 6000 km garumā, vēl vairāk nostiprinot domu, ka JH Pento ir ļoti veiksmīga pašu konstrukcija. Protams, kādreizējos īstos Stella autorus nevienā publikācijā čehu un slovāku žurnālisti nepieminēja.
Starp citu, vienīgais man zināmais Rīga mopēdu fanklubs, kas diezgan aktīvi darbojas, atrodas Ungārijā. Savukārt kādreizējie Rīga 50 cm3 šosejas sacīkšu motocikli izmētāti pa privātajām kolekcijām visā Eiropā un to īpašnieki ar tiem pamatoti lepojas. Bet ko mēs? Tā arī priecāsimies par alkoholisma izplatību sākumskolas vecuma bērnu vidū, piespiedu kārtā stiprināsim gājējiem uz muguras atstarotājus un dziedāsim Maziņš biju, neredzēju...?
Foto. Kaspars Bergmanis, AutoInfo